Jarrod Castle de la banque UBS a publié il y a 3 jours son analyse de l’automatisation à venir de l’aviation, largement reprise par nos media nationaux.
En synthèse et d’après lui, l’aviation générale (comprenez les avions légers, de pilotes privés et d’aéroclubs) serait la première à connaître une automatisation dès 2020, suivie par l’aviation d’affaires 10 ans plus tard et enfin l’aviation commerciale en 2035.
Si l’étude montre la réticence actuelle de certains voyageurs (les français et les allemands principalement, à la différence des américains) à embarquer dans des avions sans pilote, elle est confiante quant à cet avenir tout automatique, principalement du fait des économies réalisées par les compagnies.
Cette étude est très contestable.
L’aviation générale ne peut être la première a être automatisée.
Elle ne le sera probablement jamais. Tout comme les voitures s’automatisent pour servir leur rôle principal de transport d’un point A à un point B, comment penser que les voitures de sport, les voitures de luxe ou encore les cabriolets que l’on sort l’été puissent un jour être automatisés ? Car ce sont des voitures que l’on conduit pour le plaisir. Il en va de même pour l’aviation générale. Retirez à un pilote privé le plaisir de piloter lui-même son avion (laissez-lui tout de même un pilote automatique quand il est en croisière) et vous avez la garantie que ces avions ne voleront plus. Ces mêmes avions qui forment les futurs pilotes de l’aviation commerciale, et qui a elle besoin – toujours d’après cette étude – de pilotes humains : l’équation est impossible.
L’aviation commerciale sera la première a être automatisée.
Effet de volume multiplié par effet de coût unitaire. Si les robots doivent envahir nos cockpits, ce sera prioritairement pour une question de coûts, et donc sur les avions qui volent le plus : Boeing 737 et Airbus 320.
La défaillance système face à la défaillance humaine.
Laquelle vous inquiète le plus ? Même fortement redondés, même équipés d’une intelligence artificielle, un système peut connaître une défaillance en chaîne ou une défaillance fondamentale le rendant inopérant ou fortement dégradé. Renoncer à un pilote dans le cockpit pourrait alors être une option, avec une coopération homme / machine et un pouvoir de décision final revenant à l’humain.
Le risque de piratage.
Si l’histoire de l’aviation a connu de rares exemples de pilotes suicidaires, que peut-on penser du risque de piratage ? Tout système pouvant recevoir une mise à jour ou possédant un accès physique extérieur peut potentiellement être la cible de pirate. Garder au moins un pilote dans le cockpit capable de débrancher le fusible du robot reste encore la dernière mesure quand le système est compromis.
Vers la fin des équipages.
S’il est peu probable en terme d’aversion au risque que des passagers acceptent de voyager à bord d’avions 100% automatisés, il est par contre assez probable que les équipages humains disparaissent pour laisser la place à des tandems pilotes / robots sur les avions commerciaux. Notre aviation d’affaires et générale peut encore compter sur les hommes pour de nombreuses années.
