Le fantasme de l’avion sans pilote.

Jarrod Castle de la banque UBS a publié il y a 3 jours son analyse de l’automatisation à venir de l’aviation, largement reprise par nos media nationaux.

En synthèse et d’après lui, l’aviation générale (comprenez les avions légers, de pilotes privés et d’aéroclubs) serait la première à connaître une automatisation dès 2020, suivie par l’aviation d’affaires 10 ans plus tard et enfin l’aviation commerciale en 2035.

Si l’étude montre la réticence actuelle de certains voyageurs (les français et les allemands principalement, à la différence des américains) à embarquer dans des avions sans pilote, elle est confiante quant à cet avenir tout automatique, principalement du fait des économies réalisées par les compagnies.

Cette étude est très contestable.

L’aviation générale ne peut être la première a être automatisée.

Elle ne le sera probablement jamais. Tout comme les voitures s’automatisent pour servir leur rôle principal de transport d’un point A à un point B, comment penser que les voitures de sport, les voitures de luxe ou encore les cabriolets que l’on sort l’été puissent un jour être automatisés ? Car ce sont des voitures que l’on conduit pour le plaisir. Il en va de même pour l’aviation générale. Retirez à un pilote privé le plaisir de piloter lui-même son avion (laissez-lui tout de même un pilote automatique quand il est en croisière) et vous avez la garantie que ces avions ne voleront plus. Ces mêmes avions qui forment les futurs pilotes de l’aviation commerciale, et qui a elle besoin – toujours d’après cette étude – de pilotes humains : l’équation est impossible.

L’aviation commerciale sera la première a être automatisée.

Effet de volume multiplié par effet de coût unitaire. Si les robots doivent envahir nos cockpits, ce sera prioritairement pour une question de coûts, et donc sur les avions qui volent le plus : Boeing 737 et Airbus 320.

La défaillance système face à la défaillance humaine.

Laquelle vous inquiète le plus ? Même fortement redondés, même équipés d’une intelligence artificielle, un système peut connaître une défaillance en chaîne ou une défaillance fondamentale le rendant inopérant ou fortement dégradé. Renoncer à un pilote dans le cockpit pourrait alors être une option, avec une coopération homme / machine et un pouvoir de décision final revenant à l’humain.

Le risque de piratage.

Si l’histoire de l’aviation a connu de rares exemples de pilotes suicidaires, que peut-on penser du risque de piratage ? Tout système pouvant recevoir une mise à jour ou possédant un accès physique extérieur peut potentiellement être la cible de pirate. Garder au moins un pilote dans le cockpit capable de débrancher le fusible du robot reste encore la dernière mesure quand le système est compromis.

Vers la fin des équipages.

S’il est peu probable en terme d’aversion au risque que des passagers acceptent de voyager à bord d’avions 100% automatisés, il est par contre assez probable que les équipages humains disparaissent pour laisser la place à des tandems pilotes / robots sur les avions commerciaux. Notre aviation d’affaires et générale peut encore compter sur les hommes pour de nombreuses années.

Patrons, apprenez à piloter un avion !

Mon récent projet de passer la licence de pilote privé n’est pas étranger à cet article, et si je ne suis pas le premier à utiliser l’image de l’avion pour décrire le fonctionnement d’une entreprise, il est en pratique fascinant de voir combien l’enseignement du pilotage est bénéfique pour la conduite d’une entreprise.

Apprendre à faire – et à suivre – des check-lists

Tout est procédure : on ne décolle pas si le vent de travers est trop fort ou si un instrument est défaillant. Bien construites et bien appliquées, les check-lists sont des garde-fous pour le chef d’entreprise dans chacune de ses décisions de gestion ou encore un cadre permettant de déléguer avec moins de risque.

Avoir un tableau de bord bien pensé

Il doit être aussi pragmatique que possible, complet mais réduit à l’essentiel : le pilote a un circuit visuel simple, autour de 3 à 4 instruments, lui permettant de vérifier rapidement et régulièrement les paramètres du vol. Des alarmes doivent quant à elles prévenir des situations inhabituelles.

Pour le chef d’entreprise, ce sont les fameuses KPI qui doivent être mises en perspectives. Quelles sont celles qui lui donnent une véritable information sur la direction de son entreprise à court et moyen terme ? N’est-il pas perturbé par trop d’indicateurs ?

Garder un oeil critique sur les instruments

Les sondes qui givrent, la dérive due au vent, la déviation magnétique… le pilote est formé à remettre en question la fiabilité de ses instruments quand les données semblent incohérentes. Cette remise en question est tout aussi utile en entreprise ou certains indicateurs erronés peuvent cacher les vrais problèmes.

Demander un avis extérieur

Qu’en pense le contrôle aérien ? Vous êtes perdu ou tout simplement incertain quant à la décision à prendre : une aide extérieure, sollicitée au bon moment peut permettre d’éviter le pire, mais aussi d’avoir un regard neuf sur une situation.

Savoir renoncer à atteindre la destination prévue et se dérouter

Vous visiez New-York ? Mieux vaut s’arrêter à Reykjavik que finir au fond de l’océan : une leçon simple qui peut aider les dirigeants à prendre leurs pertes quand il est encore temps plutôt que mettre en danger leur entreprise toute entière.

Maintenir sa formation à niveau

Renouvellement des licences, vols avec instructeur après une longue période sans piloter, nouvelles certifications : le pilote continue sans cesse de se maintenir à niveau. La formation continue du chef d’entreprise semble également essentielle tant le paysage économique évolue.

Ne pas se décourager au premier atterrissage raté !

Je me souviens d’un touché à l’aérodrome de Dreux où j’ai un peu roulé en dehors de la piste avant de re-décoller : ça arrive, cela fait partie de l’enseignement. Être résilient, comprendre pourquoi le dernier atterrissage / la dernière action commerciale / sa dernière start-up n’a pas fonctionné est le passage obligé pour que le prochain soit meilleur.

Petit ou gros avion : les mêmes règles s’appliquent

Certes avec plus d’enjeux et souvent un cadre plus rigide, les règles restent cependant les mêmes. Apprendre à piloter sa petite entreprise est une très bonne école pour en piloter une plus grande, plus tard